Seluas lautan dan sebesar kapal yang berlayar di atasnya, kemungkinan kecelakaan yang terjadi di kapal-kapal itu juga sangat besar. Namun, yang menakjubkan adalah ukuran kesalahan yang menyebabkan kecelakaan itu dalam banyak kasus. Kecelakaan laut yang terjadi karena faktor alam seperti kapal terjebak dalam badai yang tidak terduga, pasang surut yang tidak menguntungkan, angin kencang dll benar-benar di luar kendali manusia dan juga merupakan sebagian kecil dari penyebab kecelakaan laut.
Penyebab yang berada di urutan teratas seperti tabrakan, kebakaran, ledakan, kapal hilang, kecelakaan kapal tanker, dll. semuanya adalah hasil dari human error dalam satu atau lain cara. Ini adalah hasil yang luar biasa dari penelitian yang dilakukan untuk melihat kecelakaan laut dan penyebabnya. Studi-studi ini bertujuan untuk menemukan akar penyebab kecelakaan ini dalam upaya untuk meningkatkan keamanan maritim. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dalam banyak kasus (hampir 96%) penyebab kecelakaan laut adalah human error. Human error dapat terjadi dalam berbagai bentuk dan bahkan dapat menyebabkan situasi yang fatal. Ada laporan kecelakaan laut yang terjadi semata-mata karena human error. Dari kebakaran kecil yang dapat menyebabkan ledakan besar hingga tabrakan penuh, skala kecelakaan yang dapat diakibatkan oleh human error sangat besar. Contoh klasiknya akan menjadi landasan Torrey Canyon yang terjadi di siang hari bolong dengan tampaknya tidak ada alasan untuk menemui nasib itu. Tapi tetap saja, hanya karena kapten memutuskan untuk mengambil jalan yang tidak biasa. Alasan mengapa human error memainkan peran penting dalam industri kelautan meskipun mekanisasi dan kemajuan teknis yang berlebihan adalah bahwa bahkan dalam segala hal, industri kelautan tetap menjadi industri rakyat. Ada mesin yang menjalankan perangkat lunak yang diprogram ke dalam komputer tetapi Anda memerlukan seseorang di komputer itu untuk memeriksanya. Kesalahan pada bagian dari orang itu berarti seluruh reaksi berantai kesalahan dilakukan pada akhirnya mengarah pada hasil yang tidak terlalu baik. Bahkan dalam kasus bencana alam, ada tangan manusia di suatu tempat yang goyah sampai batas tertentu (ingat Titanic!?) Mungkin itu lingkungan atau teknologi atau seluruh sistem kapal, semuanya bermuara pada interaksi mereka dengan manusia elemen yang terlibat. Studi ekstensif yang meneliti human error dan implikasinya telah mengkategorikan beberapa alasan yang sebagian besar mengarah pada kesalahan di suatu tempat, alasan paling utama adalah kelelahan. Studi telah mengungkapkan bahwa dalam banyak kasus, itu adalah kru yang terlalu lelah dan agak bingung yang gagal membuat keputusan yang tepat yang mungkin sekecil menarik tuas yang benar. Alasan utama lain untuk human error adalah komunikasi yang tidak memadai. Ketika kru gagal berkomunikasi secara efektif satu sama lain, risiko kecelakaan maritim meningkat berlipat ganda. Alasan penting lainnya untuk human error yang merugikan industri kelautan secara keseluruhan adalah pengetahuan yang tidak memadai. Gadget berteknologi tinggi di sekitar orang-orang yang tidak diberi pelatihan yang memadai untuk menggunakannya tidak akan berarti apa-apa. Ini adalah hal yang tampaknya kecil tetapi kapal telah tenggelam karena seseorang tidak dapat mengoperasikan sistem peringatan darurat. Alasan lain termasuk pelatihan manajemen bahaya yang tidak tepat, keputusan manajerial yang salah, pengetahuan yang tidak memadai, kurangnya pemeliharaan standar, dll yang mengakibatkan kesalahan yang dibuat di suatu tempat. Tapi apapun alasannya, faktanya tetap ada tangan manusia dalam setiap kecelakaan besar. Singkatnya, di bawah ini adalah alasan utama kecelakaan laut:
Di bawah pengawakan kapal, pelatihan kelautan yang tidak memadai, pengetahuan yang tidak memadai tentang seluruh teknologi yang ada di kapal ini, kurangnya latihan darurat adalah semua tuas yang dapat memperlebar jendela human error. Penting bahwa implikasi dari kesalahan tersebut harus dipahami sampai ke tingkat manajemen industri kelautan sehingga tindakan yang diinginkan dapat diambil langsung dari atas ke kaki akhir.
0 Comments
Presiden Biden memulai masa jabatannya dengan kata-kata keras dan tindakan cepat terhadap krisis iklim dan kegiatan minyak dan gas lepas pantai. Hanya seminggu setelah menjabat, dia mengeluarkan perintah eksekutif yang mengakui krisis iklim sebagai ancaman terhadap “kemampuan kita untuk hidup di planet Bumi” dan menyerukan “tindakan yang berani dan progresif” untuk memerangi krisis itu. Dan dia mendukung kata-katanya dengan tindakan dengan mengarahkan Departemen Dalam Negeri untuk menghentikan semua sewa minyak dan gas baru di perairan federal (dan juga di daratan federal di darat). Namun, sejak saat itu, tindakan pemerintahan Biden terhadap krisis iklim dan pengeboran lepas pantai tidak secara konsisten sesuai dengan retorika. November lalu menawarkan beberapa kontras yang sangat memusingkan. Presiden Biden memulai bulan dengan pidato di polisi 26, Konferensi Perubahan Iklim Perserikatan Bangsa-Bangsa di Glasgow, Skotlandia. Dalam pidatonya, presiden menyebut ini sebagai “dekade yang menentukan” dan meminta setiap negara untuk melakukan bagiannya “dengan tekad dan ambisi.” Tetapi hanya beberapa minggu kemudian, Departemen Dalam Negeri Presiden Biden mengadakan penjualan sewa minyak dan gas lepas pantai yang memecahkan rekor di Teluk Meksiko. Menurut an penilaian oleh Center for American Progress, penjualan sewa Teluk Meksiko pada akhirnya dapat menghasilkan emisi lebih dari 700 juta metrik ton karbon dioksida. Penjualan itu—dilaporkan sebagai yang terbesar dalam sejarah AS—terjadi setelah seorang hakim federal di Louisiana memblokir jeda sewa menyewa Presiden Biden. Alih-alih mengejar opsi hukum untuk menghentikan penjualan sewa, pemerintahan Biden justru melanjutkannya. Kemudian pada bulan November, Departemen Dalam Negeri merilis Laporan tentang Program Penyewaan Minyak dan Gas Federal. Laporan tersebut, yang awalnya dijanjikan pada awal musim panas, mengusulkan perubahan akal sehat terhadap kebijakan federal yang mengatur operasi minyak dan gas lepas pantai. Perubahan ini termasuk menaikkan tarif royalti untuk memastikan pembayar pajak melihat pengembalian yang adil dari industri dan mempertimbangkan alternatif untuk “penyewaan seluruh wilayah,” kebijakan yang membuat wilayah laut yang luas tersedia untuk pembangunan. Ini adalah rekomendasi positif, dan kami memiliki lama menganjurkan reformasi seperti itu. Tapi (Anda tahu ada kata “tapi” yang akan datang, bukan?), laporan Departemen Dalam Negeri hampir tidak menyebutkan perubahan iklim sama sekali. Alih-alih mengambil kesempatan untuk mengambil “tindakan progresif dan berani” yang diminta oleh Presiden Biden di awal masa jabatannya, laporan tersebut sebagian besar mengabaikan peran yang dimainkan pengeboran lepas pantai dalam berkontribusi terhadap perubahan iklim. Laporan tersebut juga mencakup pernyataan tentang membuat proses leasing minyak dan gas federal lebih “inklusif dan adil,” tetapi gagal menjelaskan bagaimana hal itu dimaksudkan untuk mewujudkannya. Jadi: pendekatan apa yang akan diambil pemerintahan Biden untuk minyak dan gas lepas pantai di masa depan? Salah satu bagian dari jawabannya bisa datang dalam bentuk tanda tangan Presiden Biden pada “Build Back Better Act” yang telah tersendat-sendat melalui Kongres. Versi DPR dari RUU itu secara permanen melarang penyewaan minyak dan gas lepas pantai baru di lepas pantai Atlantik, Pasifik, dan timur Teluk Meksiko. Saat ini, masa depan Build Back Better Act tidak pasti. Itu masih harus melewati Senat, lalu kembali ke DPR untuk menerima teks terakhir bahkan sebelum sampai ke meja Presiden. Jadi, kita harus menunggu untuk melihat apakah larangan sewa migas lepas pantai menjadi undang-undang. Bagian lain dari jawabannya harus datang dalam bentuk program leasing minyak dan gas lepas pantai baru. Program-program ini menetapkan jadwal lima tahun untuk sewa minyak dan gas lepas pantai di masa depan. Jika sebuah program menjadwalkan penjualan sewa lepas pantai untuk wilayah laut tertentu, pemerintah dapat mempertimbangkan apakah akan benar-benar mengadakan penjualan sewa tersebut. Jika program tidak mencakup penjualan sewa yang diusulkan untuk area laut tertentu, tidak ada sewa yang dapat terjadi di area itu kecuali dan sampai program direvisi. Program persewaan minyak dan gas lepas pantai yang ada akan berakhir pada 2022, sehingga Departemen Dalam Negeri kemungkinan akan mulai menyiapkan program baru untuk tahun 2022 hingga 2027. Dengan demikian, itu akan memberi kita semua gagasan yang lebih baik tentang apa yang Biden lakukan. telah direncanakan oleh administrasi. Dalam pandangan kami, jawabannya jelas: Krisis iklim menuntut transisi yang cepat dan adil menuju masa depan energi yang bersih. Pemerintah federal seharusnya tidak menawarkan sewa minyak dan gas lepas pantai tambahan. Aktivitas baru pada sewa yang sudah terjual harus dibatasi dan—dalam jangka panjang—harus ada penghentian bertahap dari semua operasi minyak dan gas lepas pantai saat kita beralih ke sumber energi bersih. Itulah masa depan yang dijanjikan Presiden Biden di hari-hari pertamanya menjabat, dan itulah masa depan yang harus kita tuntut di tahun-tahun mendatang. Ketika saya tiba di Glasgow pada bulan Oktober untuk Konferensi Perubahan Iklim Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) COP26, bersama dengan para pemimpin, advokat, dan aktivis dari seluruh dunia, jelas mata dunia tertuju pada kami. Faktanya, pada saat kritis untuk iklim dan laut kita ini, ada lebih banyak kredensial pers yang didistribusikan daripada konferensi COP sebelumnya. Laporan terbaru yang dirilis oleh Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim (IPCC) menggaris bawahi urgensi tindakan. Perubahan iklim ada di sini dan membawa serta dampak seperti pengasaman laut, kenaikan permukaan laut, dan es laut yang menyusut. Waktu hampir habis. Ajakan bertindak untuk COP26 sangat jelas: Kita harus bertindak sekarang untuk mengurangi emisi gas rumah kaca jika kita ingin menyelamatkan laut, planet, dan bahkan orang-orang yang kita cintai. Banyak dari Anda bergabung dalam panggilan bersama kami dan mendesak para pemimpin untuk mengambil tindakan iklim berbasis laut. Di jalan-jalan Glasgow, ajakan bertindak meresap ke udara: Anda dapat merasakan tangisan dari orang-orang di seluruh dunia yang menginginkan masa depan yang lebih baik bagi komunitas, pantai, dan laut mereka. Sekarang, setelah waktu untuk merenungkan hasil konferensi, kami berdua merayakan kemenangan dan menyerukan lebih banyak tindakan. Kemenangan yang jelas adalah keputusan yang akan mengarah pada lebih banyak aksi iklim berbasis laut dan ambisi yang lebih besar. Glasgow Climate Pact menyerukan dialog tahunan di dalam badan-badan Konvensi Kerangka Kerja PBB tentang Perubahan Iklim (UNFCCC) yang ada untuk memperkuat adaptasi dan mitigasi berbasis laut, meningkatkan koordinasi dan menginformasikan tindakan masa depan yang lebih luas. Ini akan memastikan laut diintegrasikan ke dalam diskusi dan keputusan penting di COP mendatang tentang dampak, solusi, dan pembiayaan perubahan iklim. Dialog akan memberikan kesempatan untuk berbagi pelajaran dan tantangan yang dihadapi, serta memasukkan solusi laut dalam komitmen negara di bawah Perjanjian Paris. Ini adalah langkah maju yang besar untuk mengenali dampak perubahan iklim di laut dan peran yang dapat dimainkan oleh solusi berbasis laut dalam mengatasi krisis. Sangat menyenangkan akhirnya melihat AS kembali dalam Perjanjian Paris dan itu menunjukkan komitmennya melalui beberapa pengumuman laut selama konferensi termasuk bergabung dengan Panel Tingkat Tinggi untuk Ekonomi Laut Berkelanjutan. Dengan tindakan ini, AS mengakui bahwa laut menawarkan banyak peluang untuk mendukung transisi kita menuju energi bersih dan masa depan yang berkelanjutan dan adil, dan bergabung dengan sekelompok pemimpin global yang bersedia bekerja secara kolektif untuk mewujudkannya. Mereka juga bergabung dengan Palau di negara-negara yang menantang untuk meningkatkan perlindungan laut menjelang Our Oceans Conference pada Februari 2022, dan mengumumkan bahwa Cagar Alam Laut Nasional Warisan Chumash akan maju ke fase penunjukan. Ada juga pengumuman menarik yang menggerakkan kami menuju tujuan pengiriman tanpa emisi – yang merupakan salah satu prioritas utama Ocean Conservancy – seperti yang baru Deklarasi Clydebank diumumkan oleh kepresidenan COP Inggris. Deklarasi tersebut ditandatangani oleh 22 negara yang berkomitmen untuk membangun setidaknya enam koridor pelayaran hijau pada dekade ini. Koridor hijau ini akan menjadi koridor tanpa emisi yang akan membantu mendorong pengembangan lebih banyak kapal tanpa karbon dengan menyediakan stasiun pengisian ulang dan infrastruktur modern. Kembali pada bulan April, Ocean Conservancy dan mitra kami di Lingkungan Pasifik direkomendasikan AS membangun koridor pengiriman ramah lingkungan dan merupakan hal yang menggembirakan melihat AS bergabung dengan negara-negara Clydebank dan mengambil langkah ini menuju masa depan pengiriman tanpa emisi. Kabar baik untuk pengiriman bersih tidak berhenti di situ, juga selama COP26, AS dan Forum Ekonomi Dunia meluncurkan First Movers Coalition, pengelompokan 30 perusahaan yang bertujuan mengurangi emisi termasuk yang berasal dari pelayaran internasional. Amerika Serikat juga bergabung dengan 14 negara dalam menandatangani Deklarasi Pengiriman Tanpa Emisi pada tahun 2050, berkomitmen untuk bekerja menuju nol emisi untuk pengiriman pada tahun 2050. Saya sangat bangga bagaimana pekerjaan Ocean Conservancy selama beberapa tahun terakhir mendukung banyak dari keberhasilan ini, dan bagaimana seluruh tim kami muncul untuk melakukan pekerjaan penting ini selama COP26—berkeliling di sekitar Kampus Acara Skotlandia berbicara di panel, bertemu dengan delegasi negara dan menyebarkan berita bahwa aksi laut adalah aksi iklim. Bahkan dengan kemajuan aksi iklim berbasis laut ini, masih banyak yang harus dilakukan. Sayangnya, COP26 tidak menghasilkan target pengurangan emisi yang kita butuhkan untuk melindungi laut dan masyarakat yang bergantung padanya. Kami gagal mencapai ambisi yang diperlukan untuk memenuhi pengurangan 1,5 derajat yang ditargetkan dalam Perjanjian Paris, apalagi tindak lanjut yang diperlukan untuk memenuhi komitmen yang ada. Para pemimpin dunia juga gagal mewujudkan janji yang mereka buat pada tahun 2009 untuk menyediakan $100 miliar dalam pembiayaan iklim kepada negara-negara kurang berkembang. Dukungan ini sangat penting, terutama di negara-negara pulau kecil dan masyarakat pesisir yang rentan yang akan kehilangan segalanya sebagai akibat dari perubahan iklim. Orang-orang menjuluki COP26 sebagai “Kota Dua Kisah” karena kurangnya akses dan bagaimana pemandangan dari dalam konferensi sangat berbeda dari luar. Meskipun pembatasan COVID-19 berperan dalam peningkatan tidak dapat diaksesnya konferensi tahun ini, pentingnya lebih baik termasuk orang-orang yang terkena dampak perubahan iklim dalam keputusan COP jelas. Di dalam, para pemimpin global berbicara seolah mereka memahami apa yang dipertaruhkan, acara sampingan menyoroti kisah sukses dan meluncurkan inisiatif baru. Di luar, pemuda dan aktivis Pribumi berkumpul di jalan-jalan dan mengadakan demonstrasi yang penuh perhatian menyerukan para pemimpin untuk tidak hanya berbicara, tetapi untuk benar-benar bertindak dengan cara yang akan melestarikan masa depan kita bersama. Ada lingkaran drum, garis tarian, pertarungan proyeksi, dan tayangan media sosial yang tak terhitung jumlahnya yang memperkuat ekspektasi keberanian mereka yang tidak menyesal. Saya berharap COP yang lebih inklusif yang memastikan komunitas yang terpinggirkan dan kurang beruntung disertakan dan dipusatkan dalam keputusan dan diskusi tidak hanya mungkin tetapi juga tak terhindarkan.
Saat saya pulang dari Glasgow, saya merayakan kemenangan laut kita sambil berkomitmen pada pekerjaan yang masih perlu kita lakukan. Kita perlu terus mendorong para pemimpin kita secara lokal, nasional dan internasional dalam aksi iklim. Kami membutuhkan sektor swasta untuk menjadi bagian dari solusi, dan semua sektor harus bertanggung jawab atas tindakan yang mereka ambil untuk melanggengkan krisis ini serta komitmen yang mereka buat untuk menyelesaikannya. Kami masih memiliki banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk melindungi laut kita dan mengatasi krisis iklim. Saya tahu Ocean Conservancy, serta pendukung kami seperti Anda, akan terus bangkit menghadapi tantangan. Indonesia bisa dibilang menjadi salah satu negara dengan sampah terbanyak, hampir terdapat 67.8 juta ton sampah pertahunnya, sampah ini terdiri dari sampah organic yang hampir sampai 60%, untuk plastik sampah sendiri bisa mencapai 15%. Dengan terus bertambahnya jumlah sampah di Indonesia, dapat memberikan banyak akibat kepada bumi ini, antara lain menyebabkan bencana alam dan polusi lingkungan. Sebagai salah satu bentuk kita sebagai masyarakat untuk mengurangi sampah di Indonesia adalah dengan cara mengurangi penggunaan plastik setiap anda melakukan pembelanjaan ke supermarket. Sebab, sampah jenis plastik membutuhkan waktu selama hampir 10-20 tahun untuk terurai, bayangkan jika pertahunnya hampir terdapat 15% sampah plastic dari 67.8 ton sampah yang ada dan membutuhkan waktu selama 10-20 tahun untuk benar-benar menguraikan sampah plastik tersebut? Tentunya, hal itu berdampak sangat buruk untuk bumi ini, salah satu cara untuk menggurangi penggunaan plastik adalah dengan menggunakan tas belanjaan anda sendiri saat berbelanja ke supermarket, terdapat beragam motif tas belanjaan yang cocok untuk anda gunakan jika anda berbelanja, antara lain: Tas belanjaan ini terbuat dari kain yang unik dan tentunya bahan yang kuat agar dapat menampug barang belajaan anda, adapun kelebihan lain yang ada jika anda memiliki tas belanjaan atau reusable bag: 1. Menghemat Sumber Daya Meskipun tampak kecil dan ringan, kantong plastik memiliki jejak lingkungan yang jauh lebih besar daripada yang anda bayangkan, dimulai dengan energi yang dibutuhkan untuk membuatnya. 2. Mengurangi Polusi Dampak plastik terhadap lingkungan bisa sangat merusak. Produk plastik seperti kantong plastik dapat memakan waktu antara 10 sampai 20 tahun untuk terurai, sehingga pada akhirnya tempat pembuangan sampah alih-alih berakhir di air seperti sungai, sungai atau laut atau mengambang di sekitar lingkungan. 3. Melindungi Satwa Liar Lebih dari 100.000 kematian hewan laut disebabkan setiap tahun ketika hewan laut salah mengira tas belanja plastik di laut sebagai makanan. Kantong plastik juga tersangkut di pohon, dan hewan kecil dapat terperangkap di dalamnya, menyebabkan lebih banyak kematian satwa liar di lingkungan. 4. Hemat Uang Tentunya dengan sekali pembelian tas belanjaan dapat membuat anda hemat daripada menggunakan tas plastic, mengingat sekarang pengunaan tas plastik akan dikenakan biaya sebesar 2.000 5. Penggunaan Kembali Untuk Kegunaan Lain Tas belanjaan yang dapat digunakan kembali dapat digunakan lebih dari sekadar membawa bahan makanan. Tas reusable yang bagus pada dasarnya adalah tas jinjing terstruktur, dan dapat digunakan untuk banyak hal yang anda gunakan untuk tas jinjing. Anda dapat mengemas makanan, baju ataupun hal lain yang anda ingin bawa di dalamnya Dalam Perlombaan Kemampuan Jet Terbaru, Korps Marinir Mengalahkan Angkatan Udara dan Angkatan Laut.7/26/2021 Sementara Korps Marinir AS mengklaim bahwa skuadron pertama F-35 Joint Strike Fighters sepenuhnya dilengkapi dan siap untuk bertempur, Angkatan Udara dan Angkatan Laut percaya bahwa mereka membutuhkan waktu tambahan.
Marine Fighter Attack Squadron (VMFA) 314 dari Marine Corps Air Station Miramar, California, mengumumkan awal bulan ini bahwa jet F-35C generasi kelima telah mencapai kemampuan operasional penuh, atau FOC, yang berarti mereka siap untuk operasi penuh. Penyebaran operator diharapkan sekitar tahun depan. Para ahli percaya ini karena Korps Marinir membeli pesawat C secara signifikan lebih sedikit daripada yang dilakukan Angkatan Laut dan Angkatan Udara dari varian masing-masing, yang memungkinkan Korps Marinir untuk mencapai terobosan operasional lebih cepat. Korps Marinir belum mengungkapkan berapa banyak F-35C yang dimiliki skuadron saat ini, tetapi menurut Rencana Penerbangan USMC 2019, layanan ini bertujuan untuk mendapatkan maksimum 67 F-35C untuk digunakan di kapal induk. Sedangkan Angkatan Udara berencana membeli 1.763 pesawat dan Angkatan Laut berencana membeli 273 kapal induk Cs. Korps Marinir juga bermaksud untuk membeli 353 pesawat tempur F-35B dengan kemampuan lepas landas pendek dan pendaratan vertikal. “Ini berbicara tentang tanggung jawab yang relatif terbatas yang diharapkan Marinir untuk menggunakan jet itu,” kata seorang staf kongres dengan pengalaman penerbangan militer yang luas. Karena mereka tidak diizinkan untuk berbicara kepada pers, staf tersebut meminta anonimitas. “Marinir sekarang memiliki pengalaman yang cukup dengan jet untuk memahami apa yang bisa dan tidak bisa dilakukan, serta bagaimana mereka harus mengoperasikannya,” tambah mereka, menambahkan bahwa ini tidak mengesampingkan kemungkinan kekurangan atau koreksi. Pembaruan saat ini untuk sistem avionik dan senjata F-35, yang dimulai pada 2018, sedang menunggu semua versi jet. Pembaruan tersebut antara lain akan meningkatkan jenis persenjataan yang dapat dibawa oleh pesawat. Bagaimana Angkatan Laut dan Angkatan Udara menumpuk Korps Marinir adalah yang pertama mencapai serangkaian tonggak sejarah F-35, tetapi tidak seperti varian F-35C, model saudaranya F-35B belum dianggap sepenuhnya siap tempur. F-35B layanan adalah yang pertama mencapai sertifikasi dasar pada tahun 2015, yang berarti pesawat dapat terbang patroli dan melakukan serangan dasar tetapi tidak misi yang lebih maju, sebelum Angkatan Laut dan Angkatan Udara. Pada tahun 2018, F-35B melakukan debut tempurnya, melakukan serangan pertamanya di Afghanistan. Tetapi setiap layanan menetapkan persyaratannya sendiri untuk menyatakan operasional pesawatnya berdasarkan sejumlah faktor, termasuk tingkat pelatihan yang diterima oleh personel dan jumlah skuadron yang terbang di pesawat. Angkatan Udara diperkirakan tidak akan mendeklarasikan kemampuan penuh untuk lepas landas dan mendarat jet konvensional F-35A sampai dua pangkalan tempur beroperasi penuh dengan jumlah personel terlatih yang sesuai, kata juru bicara Komando Tempur Udara Alexi Worley dalam email terakhir. pekan. Dua pangkalan tersebut dalam hal ini adalah Pangkalan Angkatan Udara Hill, Utah dan Pangkalan Angkatan Udara Eielson, Alaska. Worley mengatakan Angkatan Udara akan menunggu sampai Eielson bergabung dengan Hill untuk memiliki F-35 dan melatih personilnya untuk merawat pesawat sebelum dinas menyatakan bahwa pesawat beroperasi penuh. Eielson baru mulai menerima F-35 tahun lalu. Fighter Wing ke-354 menerima dua pesawat Lightning II pertamanya April lalu dan sejak itu telah membangun hingga 25 jet. Sebanyak 54 diharapkan tiba pada Desember 2021. Hill, sementara itu, memiliki 78 jet. "Pada titik ini, kami tidak memiliki garis waktu yang pasti kapan persyaratan ini akan dipenuhi dan deklarasi itu akan terjadi," kata Worley. Angkatan Laut hanya memiliki satu skuadron F-35C yang dapat digunakan: Strike Fighter Squadron 147 "Argonauts" di luar Naval Air Station di Lemoore, California. Skuadron F-35C Angkatan Laut lainnya, Strike Fighter Squadron 125, skuadron pelatihan, juga keluar dari Lemoore. Argonauts akan bergabung dengan Carl Vinson Carrier Strike Group pada akhir musim panas, Cmdr. Zach Harrell, juru bicara komandan, Angkatan Udara Angkatan Laut, mengatakan dalam sebuah email Senin. Unit ini diharapkan siap tempur sepenuhnya "seperti yang direncanakan dalam empat tahun ke depan," katanya. Namun, Skuadron Serangan Tempur Laut 314 bangga dengan pencapaiannya baru-baru ini. Saat pesawat mendarat, prioritas pilot adalah membawa kecepatan mereka dengan aman dan tepat waktu ke tingkat yang aman untuk meluncur dari landasan pacu dan menuju apron. Ini membutuhkan rem yang sangat kuat, yang harus dibuat untuk menahan transfer energi yang sangat besar yang diperlukan. Panas adalah produk sampingan dari ini dan terkadang dapat menyebabkan rem terlalu panas.
Bagaimana dan mengapa rem terlalu panas? Seperti yang dilaporkan Flight Mechanic, ketika rem memperlambat pesawat dengan memberikan tekanan pada rodanya, rem mentransfer energi kinetik menjadi energi panas. Dalam keadaan ekstrem, transfer energi yang sangat besar ini dapat menyebabkannya menjadi terlalu panas, yang menimbulkan risiko kebakaran roda pendarat. Oleh karena itu, protokol penggunaan rem dirancang untuk mengurangi risiko ini. Misalnya, rem akan sering dilepas setelah lepas landas yang dibatalkan, karena ini adalah situasi lain di mana rem akan mendapat tekanan lebih dari biasanya. Risiko panas berlebih pada rem sangat tinggi ketika pesawat mendarat dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan normal. Dalam kasus ini, lebih banyak transfer energi diperlukan untuk memperlambat pesawat ke kecepatan taxiing yang aman. Pendaratan tanpa flap, seperti yang melibatkan Boeing 737 WestJet pada Juli 2020, umumnya membutuhkan pesawat untuk mendarat dengan kecepatan lebih tinggi. Oleh karena itu, jika sebuah pesawat melaporkan akan melakukan pendaratan seperti itu, bandara akan sering menyiapkan layanan pemadam kebakaran untuk berjaga-jaga. Kecelakaan yang melibatkan Pegasus Airlines Simple Flying telah melaporkan beberapa insiden dalam beberapa tahun terakhir di mana rem yang terlalu panas telah memaksa pesawat tersebut untuk dievakuasi. Yang terbaru terjadi pada Februari 2020 di Bandara Düsseldorf (DUS), Jerman. Sebuah Boeing 737 Pegasus Airlines dievakuasi ke Düsseldorf pada Februari 2020 setelah kru darat melihat percikan api yang memancar dari rodanya. Insiden ini melihat percikan api berasal dari roda Pegasus Airlines Boeing 737, yang tiba dari Istanbul, Turki. Saat mendarat di Jerman, rem yang terlalu panas menyebabkan munculnya api di sekitar roda pesawat, seperti yang dilaporkan oleh kru darat. Meskipun api tidak menjadi besar, selalu lebih baik aman daripada menyesal dalam kasus ini. Dengan demikian, pesawat dievakuasi, tanpa cedera, sebagai tindakan pencegahan. Landing gear menembak pada Azur Air Boeing 767 Kejadian serupa juga terjadi pada September lalu yang melibatkan pesawat Boeing 767 Azur Air. Hal ini terjadi di Bandara Internasional Barnaul Gherman Titov (BAX), Rusia, tempat pesawat tersebut mendarat dari Nha Trang, Vietnam. Sebuah Boeing 767 Azur Air mengalami kebakaran landing gear karena diduga rem terlalu panas pada September 2019. Dalam kasus ini, roda pendarat terbakar saat keluar dari landasan, dengan rem terlalu panas sekali lagi diduga sebagai penyebabnya. Sekali lagi evakuasi pencegahan pesawat diperintahkan. Dari 331 penumpang di dalamnya, 20 orang terluka dalam proses ini. Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) di Amerika Serikat sedang melakukan penyelidikan atas Transair Penerbangan 810. Boeing 737-200, yang kandas di air tak lama setelah lepas landas dari Honolulu, tenggelam pada 2 Juli. Sekitar seminggu kemudian, NTSB menemukan bangkai kapal itu dan sekarang fokus pada informasi lebih lanjut tentang insiden tersebut. Perhatikan bahwa ada gambar sensitif di artikel ini.
NTSB menemukan bangkai Boeing 737-200, yang digambarkan di sini di depan pesawat American Airlines, di dasar laut. NTSB menemukan bangkai kapal itu, NTSB menemukan komponen utama Boeing 737-200 di dasar laut di Samudra Pasifik. Pesawat, yang jatuh setelah lepas landas dari Honolulu, kandas di air setelah mengalami beberapa masalah mesin. Menemukan pesawat mengharuskan NTSB menggunakan sonar untuk memeriksa medan puing. Ada beberapa puing terapung yang berhasil ditemukan oleh penyelidik. Namun, komponen utama pesawat, seperti badan pesawat dan mesin, tetap berada di dalam air. Sekarang, dengan bangkai kapal yang ditemukan, tujuannya adalah untuk memulihkan komponen pesawat dan mengumpulkan cerita tentang apa yang terjadi. Namun, ini mungkin bukan tugas yang paling sederhana. Air mungkin bukan yang paling baik untuk bagian-bagian pesawat. Mungkin ada masalah ekologis lain yang dihadapi NTSB saat mengembalikan pesawat ke permukaan. Identifikasi pesawat hanyalah salah satu fase utama penyelidikan. Survei NTSB NTSB telah membentuk komite investigasi. Investigasi tersebut termasuk Federal Aviation Administration (FAA), Boeing, Pratt & Whitney, National Air Traffic Controllers Association (NATCA) dan Rhoades Aviation. Penyidik yang bertanggung jawab telah membentuk kelompok investigasi. Kelompok termasuk pembangkit listrik, sistem pesawat, fasilitas, operasi, kinerja manusia, kontrol lalu lintas udara, log pemeliharaan, perekam suara kokpit dan perekam data penerbangan. Beberapa kelompok investigasi akan sangat bergantung pada bangkai kapal yang ditemukan NTSB di dasar laut. Beberapa gambar awal mungkin berguna untuk tim yang menyelidiki insiden tersebut. Perhatian langsung tidak ada hubungannya dengan menyalahkan seseorang. NTSB belum mengumumkan penyebab langsung dari kecelakaan itu. Semua kelompok kerja investigasi akan membantu menentukan apa yang salah. Kecelakaan Rhoades Aviation, yang beroperasi sebagai Transair, Penerbangan 810 lepas landas dari Bandara Internasional Daniel K. Inouye (HNL) Honolulu tak lama setelah 01:30 waktu setempat. Sekitar sepuluh menit setelah lepas landas, kru mulai menghadapi masalah mesin dan memutuskan untuk kembali ke Honolulu. Kurang dari 30 menit setelah lepas landas, pesawat itu terperangkap di lautan. Untungnya, kedua pilot di dalam pesawat selamat. Sebagai penerbangan kargo, hanya mereka berdua yang menaiki penerbangan menuju Bandara Maui Kahului (OGG). Kedua pilot harus pergi ke rumah sakit, tetapi mereka akan menjadi bagian penting dari penyelidikan karena mereka dapat memberikan beberapa informasi langsung tentang apa yang terjadi di kokpit. Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan itu berusia 45 tahun. Mesin pesawat diproduksi oleh Pratt & Whitney, itulah sebabnya mereka terlibat dalam penyelidikan kecelakaan itu. Boeing 737-200 bukan lagi pemandangan biasa. Salah satu varian pertama dari Boeing 737 populer yang pernah diproduksi, maskapai beralih ke versi pesawat yang lebih baru dan -200 keluar dari dunia penerbangan. Namun, beberapa pesawat telah bertahan sebagai jet kargo. Operator kargo sering menggunakan pesawat yang lebih tua karena lebih murah untuk diperoleh. Maskapai-maskapai tersebut tidak perlu khawatir tentang menarik penggunaan berat dari pesawat, memperbarui interior, dan menangani penundaan atau pembatalan yang dapat berdampak pada penumpang. Sulit untuk mengatakan betapa luar biasanya bahwa kedua pengemudi selamat dari kecelakaan yang tampaknya memilukan. Investigasi NTSB berlanjut, tetapi menemukan bangkai kapal itu merupakan langkah maju yang besar. Singapore Airshow edisi ketujuh, yang akan berlangsung di Changi Exhibition Centre dari 11 hingga 16 Februari, diharapkan menarik lebih dari 1.000 peserta pameran dari lebih dari 50 negara, serta lebih dari 55.000 pengunjung perdagangan dari lebih dari 150 negara.
Digitalisasi dan kecerdasan buatan, serta teknologi pengganggu lainnya seperti sistem terbang otonom dan teknologi propulsi hibrida/listrik, mengubah sektor penerbangan saat ini. Menurut Survei Penumpang Global IATA 2017, setiap orang harus berkolaborasi dalam ide-ide baru untuk meningkatkan pengalaman penumpang secara keseluruhan dan menganalisis efisiensi infrastruktur untuk memenuhi permintaan perjalanan di masa depan. Sementara industri terus melihat kemajuan teknis yang berkelanjutan, ini memberikan kesempatan untuk bertemu dengan para perintis yang akan berkumpul di Singapore Airshow 2020 untuk mempromosikan industri penerbangan dan pertahanan global, khususnya di Asia. Singapore Airshow terus memainkan peran penting dalam memfasilitasi partisipasi delegasi VIP, pembuat keputusan, dan peserta industri yang signifikan, serta menyediakan peluang jaringan dan kerja sama untuk memanfaatkan kemajuan teknis di ekosistem kedirgantaraan dan pertahanan Asia. Teknologi yang membuka jalan baru Singapore Airshow akan menampilkan berbagai program, termasuk demonstrasi teknologi dan konferensi bisnis yang berfokus pada MRO generasi mendatang dalam lingkungan digital, serta pengaruh model bisnis OEM baru pada pemasok dan produsen. What's Next@Singapore Airshow adalah platform yang memungkinkan start-up untuk membawa bisnis mereka ke tingkat berikutnya dengan menghubungkan mereka dengan calon pelanggan dan pengguna akhir produk. Saat ini sudah memasuki edisi kedua. Forum Inovasi juga akan menampilkan presentasi motivasi dari pengusaha dan penemu yang akan mengeksplorasi ide-ide inovatif dan konsep mutakhir dalam penerbangan yang membentuk kembali masa depan penerbangan. Singapore Airshow berusaha untuk mendukung generasi berikutnya dari bakat penerbangan melalui program, seperti Aero Campus dan astronot perdana Al Worden Endeavour Space Camp Challenge 2020. Ini dirancang untuk mendorong lebih banyak inovator muda untuk belajar tentang potensi astronomi dari industri penerbangan. , dapatkan inspirasi dari perintis seperti Worden untuk menaruh minat pada sains, teknologi, teknik, dan matematika (STEM) dan menghidupkan masa depan penerbangan. Pada tahun 2020, Hari Pendidikan Airshow akan menjadi tuan rumah kuliah mahasiswa dan kunjungan pengalaman dan menampilkan pameran untuk memberi mereka wawasan tentang karir di industri kedirgantaraan, penerbangan dan pertahanan. Di seluruh dunia, perubahan iklim adalah kenyataan serius yang harus dihadapi setiap orang. Sektor penerbangan sadar akan dampak lingkungannya. Selama acara, peserta pameran akan memimpin dalam mengintegrasikan teknologi ramah lingkungan ke dalam produk dan layanan mereka, baik melalui penggunaan motor listrik atau hibrida, atau melalui penyederhanaan proses manufaktur untuk mengurangi input sumber daya yang dibutuhkan. Demikian juga, Airshow dengan senang hati mengumumkan bahwa acara berikutnya akan diadakan di bawah atap surya sepenuhnya, untuk pertama kalinya dalam sejarahnya. Terdiri dari lebih dari 15.000 panel surya, sistem ini merupakan salah satu pembangkit listrik tenaga surya atap terbesar di Singapura, dengan total kapasitas 6,3 megawatt pada puncaknya. Singapore Airshow sangat bangga memainkan perannya dalam mengurangi jejak karbon dan menantikan kolaborasi dan dukungan berkelanjutan untuk memerangi perubahan iklim di acara mendatang - dan yang akan datang ini. Singapore Airshow didukung oleh Civil Aviation Authority of Singapore, Defense Science and Technology Agency, Economic Development Board, International Air Transport Association, Ministry of Transport, Republic of Singapore Airforce, Singapore Exhibition and Convention Bureau. Sekitar dua minggu yang lalu kami mengomentari tur keliling HH-60G Pave Hawk yang difilmkan oleh teman kami Erik Johnston dan dengan Kapten Phil "Case" White, seorang pilot penyelamat Skuadron Penyelamat ke-41 di Pangkalan Angkatan Udara Moody, Georgia. Sekarang, mereka membawa kita dalam tur penerus HH-60G, HH-60W Jolly Green II, yang pertama kali dikirim ke Amerika Serikat. Angkatan Udara pada November 2020.
Video ini menggambarkan HH-60W 17-14486, salah satu helikopter Jolly Green II pertama dan juga salah satu helikopter yang terlibat dalam pengujian pengembangan dengan Skuadron Uji Penerbangan 413 di Duke Field, Florida tahun lalu. Seperti yang telah kami laporkan, program Helikopter Penyelamat Tempur akan membeli 108 HH-60W untuk menggantikan armada lama Helikopter Pave Hawk, yang telah melebihi usia terbang yang diharapkan dan dengan tingkat ketersediaan yang menurun karena usia sel, dan operasional yang tinggi. kecepatan armada. Pemberhentian pertama dalam tur ini adalah probe pengisian bahan bakar udara-ke-udara HH-60 yang unik. Probe sepanjang 8 kaki itu sendiri sama dengan Pave Hawk lama, namun desain sel di sekitar akar probe telah diubah. Titik pemasangan probe telah diperkuat, mengurangi kelelahan sel yang disebabkan oleh goyangan probe dan mengurangi risiko retak, yang telah ditemukan pada beberapa HH-60G karena kelelahan. Kabin telah mengalami perubahan besar dengan banyak perbaikan. Penyempurnaan pertama dapat ditemukan pada pintu kabin, yang kini menampilkan jendela yang dapat dilempar dan Sistem Petir Keluar Darurat Helikopter Canggih, sistem pencahayaan tali hijau bertenaga baterai yang terletak di sekitar semua pintu keluar dan secara otomatis menyala jika terkena air, jika helikopter meluncur melewati sudut kemiringan tertentu atau menabrak sejumlah G. Sistem ini sangat berguna di malam hari karena, jika terjadi kecelakaan, memungkinkan kru untuk dengan mudah menemukan pintu keluar untuk mengevakuasi pesawat. Tiga tampilan telah ditambahkan ke kabin, satu untuk setiap Penerbang Misi Khusus (SMA) dan satu untuk tim Pararescuemen (atau PJ). Hal ini memungkinkan kesadaran situasional yang lebih baik karena semua orang di helikopter dapat mengakses peta dan umpan video dari sensor, serta berbagi beban kerja dari mengelola tujuh radio yang dipasang di HH-60W. SMA juga memiliki sakelar tamparan baru yang memungkinkan mereka mengeluarkan tindakan balasan jika ancaman terdeteksi, mengurangi waktu reaksi yang sangat penting saat melawan MANPADS (sistem pertahanan udara portabel). Satu perubahan besar, sebanding dengan Pave Hawk, adalah sistem bahan bakar baru, yang menampilkan dua tangki internal besar 322 galon, bukan dua tangki internal dan dua tambahan HH-60G. Ini menghemat sekitar 500 pon berat di atas sistem tenaga lama, namun sekat kabin harus dipindahkan ke depan untuk mengurangi ruang kabin. Untuk alasan ini, HH-60W telah memperoleh sistem sampah staf berinsulasi yang dapat ditumpuk dan tahan guncangan yang memungkinkan pengelolaan ruang kabin yang lebih baik, serta memfasilitasi pekerjaan PJ pada pasien. Pada HH-60W, Upturned Exhaust System 2 (UES2) telah digantikan oleh Hover InfraRed Suppression System (HIRSS). Sementara HIRSS mencampur udara sekitar dengan knalpot untuk menyebarkannya, UES2 mendorong knalpot ke dalam pencucian rotor yang mengurangi tanda IR. Adapun tindakan pencegahan lainnya, Jolly Green II mempertahankan dispenser sekam dan suar yang sama yang digunakan oleh Pave Hawk, dilengkapi dengan Sistem Peringatan Kebakaran Rudal dan Bermusuhan AAR-57, Sistem Peringatan Laser AVR-2B dan - Penerima Peringatan Radar Digital APR-52 . Salah satu kemampuan yang tetap dipertahankan oleh HH-60G adalah kemampuan melipat helikopter untuk diangkut. Secara khusus, bilah rotor dapat dilipat ke belakang, bukan dibongkar, dan dipasang dengan braket yang dapat dipasang di titik pemasangan di bagian ekor. Selain itu, stabilizer dapat dilipat di kedua sisi dan bagian ujung ekor dapat diputar ke sisi kanan helikopter (setelah melipat baling-baling ekor), memperpendeknya secara signifikan untuk memudahkan pengangkutan pada pesawat kargo. Sebuah fitur "kontroversial" dari HH-60W yang telah menyebabkan reaksi beragam adalah perpanjangan hidung. Ekstensi ini menampung radar cuaca warna Honeywell Primus 701A dan sistem pencitraan ringan Wescam MX-10 EO / IR (elektro-optik / inframerah). Radar cuaca memiliki jangkauan 290 mil laut dan memungkinkan kru untuk merencanakan ke depan jika mereka perlu menghindari cuaca buruk yang mungkin terjadi dalam perjalanan. Radar juga memiliki mode udara-ke-permukaan, yang memungkinkan misalnya untuk menemukan kapal atau beberapa fitur medan, namun radar ini tidak memadai untuk mengikuti medan atau menghindari medan. MX-10 adalah peningkatan yang signifikan atas FLIR AAQ-29A Pave Hawk, menyediakan inframerah, TV warna siang hari HD, dan mode TV cahaya rendah yang dapat digunakan sendiri atau ditumpuk dengan mode lain. Ada juga penunjuk laser, yang memungkinkan Anda menandai objek dengan sinar IR saat bekerja dengan aset lain. Ekstensi hidung memungkinkan sensor dipasang lebih tinggi dari tanah, mengurangi risiko menyentuh tanah dengan sensor saat mendarat di lapangan di luar bandara. Ekstensi ini juga melayani tujuan lain, dengan dua ventilasi di bagian atas dan bawah yang memungkinkan sensor dan avionik menjadi dingin. Kokpit analog jelas telah digantikan oleh kokpit kaca penuh, yang, dalam panel yang lebih sempit yang memungkinkan visibilitas yang lebih baik dari jendela gelembung dagu selama operasi melayang. Panel dipusatkan di sekitar empat tampilan multifungsi (MFD) yang menunjukkan semua yang mungkin dibutuhkan pilot, mulai dari parameter penerbangan hingga umpan sensor. Detail yang menarik adalah bahwa HH-60W menggunakan hard drive dua TeraByte untuk menyimpan peta dari seluruh dunia dengan resolusi gambar hingga lima meter. Dalam waktu dekat, peta-peta ini akan memiliki kemampuan untuk melapisi informasi yang diterima melalui Link 16, sementara hanya Link Data Kesadaran Situasi (SADL) yang tersedia saat ini. HH-60W memperkenalkan sistem penting yang mengurangi beban kerja pilot selama fase kritis penerbangan, direktur penerbangan, mirip dengan yang digunakan pada UH-60M. Fitur menarik dari direktur penerbangan disebut "tanda di atas" yang memungkinkan helikopter, setelah terbang di atas orang yang selamat atau tempat tujuan, untuk secara otomatis mengatur sirkuit bawah angin dan memposisikan dirinya di angin 100 meter ke kiri dan 100 meter. meter di belakang titik yang ditandai. Potomac Officers Club (POC), organisasi keanggotaan terkemuka yang didedikasikan untuk menghubungkan dan memberdayakan para eksekutif dalam komunitas kontrak pemerintah (GovCon), menjadi tuan rumah Forum Akuisisi Angkatan Udara 2021.
Darlene Costello, asisten sekretaris sementara Angkatan Udara Amerika Serikat untuk Akuisisi, Teknologi dan Logistik, memberikan pidato pembukaan Forum. Dalam pidato utamanya, Costello memberikan laporan langsung tentang tantangan paling signifikan dan prioritas utama untuk hubungan Angkatan Udara dengan industri dan pencapaian signifikan dari proses akuisisi dan budaya cabang layanan. Acara virtual interaktif terbaru Potomac Officer Club dimulai dengan perkenalan oleh moderator forum David Stagney, direktur senior Pratt & Whitney. Dalam sambutan pembukaannya, Stagney memberikan analisis komprehensif tentang karir federal Costello sebelum menyambutnya ke platform dan menjalankan Forum untuk pembicara utamanya. Costello mengungkapkan kegembiraannya tentang seluruh diskusi panel dengan Preston Dunlap dari Departemen Angkatan Udara dan Luar Angkasa, Michael Roberts dari Space Rapid Capabilities, William Bailey dan Kristen Baldwin dari USAF. Untuk memulai pidato utamanya dan menyiapkan panggung untuk diskusi panel selanjutnya, Costello membuka percakapan dengan beberapa pertanyaan yang lebih besar tentang penangkapan digital. Dia menjelaskan tahap awal proses pengadaan, termasuk persyaratan dan apa yang ingin Anda beli, cara mendapatkan kontrak untuk organisasi Anda dan kemudian tahap akhir - eksekusi. Namun, Costello menunjukkan bahwa akuisisi tersebut bekerja untuk menjadi lebih cepat dan lebih gesit. Masalahnya adalah sementara persyaratan dan mendapatkan kontrak lebih mudah untuk akuisisi tingkat menengah di sektor federal, eksekusilah yang tidak memiliki bantuan, dan di sinilah akuisisi digital memenuhi janjinya untuk meningkatkan efisiensi. proses akuisisi bergerak maju. percaya bahwa transisi ke arsitektur digital dan pendekatan akuisisi digital untuk program kami sangat penting. Sebagian dimotivasi oleh ancaman saat ini, dan kami mencoba memanfaatkan industri lain untuk melihat apa lagi yang dapat kami gunakan di lingkungan saat ini. Dan kami telah berakhir di dunia digital pada saat yang sama. |
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. Archives
December 2021
CategoriesLinklist |